Nowa moc Kanału Wellandzkiego

CO WAŻY 500 TON I PORUSZAJĄ NIM DWA SILNIKI ELEKTRYCZNE O MOCY 30 KONI MECHANICZNYCH?

Odpowiedź: każde z 75-letnich, 50-ciu podwójnych wrót wspornych z grubej blachy stalowej, zamykających 11 śluz tworzących prawie 44 kilometrowy Kanał Wellandzki, który łączy ze sobą jeziora Ontario i Erie. Zainstalowane na nim wrota wsporne codziennie opuszczają kilkanaście statków o 100 metrów w dół, na wody jeziora Ontario lub podnoszą je do poziomu jeziora Erie. Śluzy niwelują różnicę poziomów Skarpy Niagara, tworzącej pobliski wodospad Niagara.

Jako kluczowe ogniwo, w liczącej 3800 km długości Drodze Wodnej Świętego Wawrzyńca (St. Lawrence Seaway), łączącej śródlądową część Ameryki Północnej z Atlantykiem, Kanał Wellandzki można byłoby określić mianem nieoficjalnego “Cudu Świata”, mimo że brak jest zgodności co do tego, czy należałoby zaliczyć go do kategorii „cud nowoczesny” czy „starożytny”. Kanał w istniejącej formie jest czwartą wersją niezwykłej, stworzonej przez człowieka, w 1829 r. drogi wodnej łączącej dwa najbardziej wysunięte na północ Wielkie Jeziora. Trwają rozmowy na temat stworzenia piątego kanału, wyposażonego w pięć „super śluz”.

(Wyczerpujący, 128-stronicowy dokument opisujący ruch żeglugowy na Drodze Wodnej, rynki, wpływ na środowisko naturalne i stan infrastruktury opublikowano w roku 2007. Wynika z niego, że najbardziej krytycznym elementem składowym, jaki wymaga modernizacji, są śluzy. Oprócz systemu śluz na Kanale, istnieją także śluzy Soo i Montreal/Jezioro Ontario. Ta droga wodna także ma pięć kanałów. Statek płynący z Duluth na Atlantyk spędza 17 godzin stojąc w śluzach, a płynie przez 112).

Systemy elektromechaniczne, w niezawodny sposób, napędzają trzy główne systemy śluz od roku 1932, gdy zbudowano istniejący dziś kanał. Jednak wysokie koszty konserwacji oraz czynniki związane z bezpieczeństwem i niezawodnością wywołały dyskusję, która zaczęła się w roku 2000: czy Droga Wodna powinna odnowić istniejące urządzenia mechaniczne, czy też w całości zastąpić je nowymi? Zdecydowano, że zostaną one zastąpione nowoczesną hydrauliką firmy Bosch Rexroth Canada (BRC).

– W roku 2003, kiedy przygotowywaliśmy główny kosztorys, otrzymaliśmy początkowy stosunek zysków do kosztów wynoszący 1:1,4. Ale w roku 2004 nastąpił ogromny wzrost cen stali. Musieliśmy powtórzyć analizę w oparciu o obecne ceny urządzeń – korzyści przewyższają koszty w stosunku 1:1,28, twierdzi Iqbal Biln, kierownik projektu ds. konwersji hydrauliki pracujący dla Drogi Wodnej.

Dla Bilna, praca w Drodze Wodnej bardzo różni się od jego poprzedniej pracy na stanowisku inżyniera górnictwa w Australii, na Wyspach Fidżi i w Sudbury w prowincji Ontario. Pochodzący z Republiki Wysp Fidżi Biln, rozpoczynający w 1998 roku pracę jako inżynier ds. kontroli i oceny, mający zastąpić odchodzącego na emeryturę poprzednika, spędził 18 miesięcy na ocenie i klasyfikacji stanu wrót, mostów, zaworów, ograniczników dryfu oraz tysięcy napędów elektromechanicznych.

Hydraulika upraszcza budowę zaworów segmentowych, znajdujących się nawet 24 m. poniżej krat, pod powierzchnią wody.

– Moje doświadczenie wyniesione z górnictwa mówi: ‘jak najlepiej wydawaj swoje dolary’ i ‘pieniędzy zawsze brakuje’. Droga Wodna stosuje zupełnie inną metodę realizacji zadań. Jego największym wyzwaniem było przekonanie kierownictwa Drogi Wodnej, by zaakceptowało zmiany. Wszyscy w Drodze Wodnej — kierownictwo, mechanicy i technicy — są bardzo odporni na zmiany. Robią to samo od 75 lat i nie chcą nic zmieniać.

Oprócz niższego kosztu wymiany, hydraulika okazała się być bezpieczniejsza i bardziej niezawodna.

– Nastąpiła znaczna poprawa w dziedzinie bezpieczeństwa, ponieważ jest mniej części ruchomych. Na maszynach brak jest zabezpieczeń, które były dla nas jednym z poważniejszych problemów, mam na myśli ochronę robotników przed obrażeniami powodowanymi przez obracające się tryby – informuje Biln, dając przykłady zagrożeń – Ubrania i palce mechaników dostawały się między obracające się wały. Robotnicy zdejmowali osłony w celu nasmarowania mechanizmów i nie instalowali ich z powrotem, albo nie smarowali mechanizmów z powodu osłon. A my zaczęliśmy mieć awarie spowodowane brakiem smarowania. Było to główną przyczyną dużej liczby awarii.

To wszystko prawda, ale statki nadal potrzebują średnio 11 do 12 godzin na pokonanie wszystkich śluz i przepłynięcie pod ośmioma mostami zwodzonymi.

– Klienci nie mają z tego większych korzyści, ale my mamy mniej awarii, więc jest też mniej przestojów, twierdzi Biln. Jeśli chodzi o zasoby ludzkie, standardowa obsada stanowisk, czyli trzech operatorów na śluzę, pozostaje na razie bez zmian. Obsługują oni śluzy i wykonują wszystkie czynności związane ze smarowaniem. Jednak dzięki olejowi hydraulicznemu, cylindry i pompy w znacznym stopniu smarują się same.

Odnowienie pary starych napędów na każdy zestaw wrót śluzy kosztowałoby milion dolarów i podniosłoby ocenę stanu systemu tylko o jeden punkt. Droga Wodna, do urządzeń mechanicznych, stosuje skalę ocen od zera do sześciu, przy czym sześć oznacza urządzenia fabrycznie nowe. Jak twierdzi Biln, w tym momencie średnia ocena systemów mechanicznych wrót wynosi trzy.

– Jeśli wymieni się elementy takie, jak koła zębate, łożyska i wały, ale cała struktura pozostanie bez zmian, można podnieść ocenę stanu najwyżej do czwórki. Nigdy nie osiągnie się piątki ani szóstki, stwierdza. Można wydać milion dolarów na dwa napędy wrót i jedyne, co się osiągnie, to podwyższenie oceny o jeden. To przekłada się na 25 milionów dolarów za odnowienie samych tylko napędów wrót.

Faktycznie, rzędy zużytych zębatek, galimatias odsłoniętych, czarnych trybów, ciężkie, pomarańczowe silniki i wszechobecny zapach smaru tworzą scenerię rodem z powieści Dickensa.

Silnik pierścieniowy o mocy 50 KM, napędzający dwie wciągarki, luzuje i wciąga zakotwiczony w ścianie śluzy stalowy kabel o średnicy 46 mm, który przechodzi przez wrota opierając się na krążkach. By otwierać i zamykać wrota, wciągarki po prostu zmieniają kierunek obrotów. Mechanizm nie jest szczególnie wyrafinowany, mimo że nurkowie muszą, od czasu do czasu, wykonywać niebezpieczne zadanie polegające na ponownym nawijaniu kabli po tym, jak któregoś z nich, przerwą płynące bryły lodu lub szczątki.

– Jeśli cokolwiek ogranicza ruch wrót, napędy wyposażone są w mechanizm poślizgowy, ale czasem mechanizm ten nie działa i w takim przypadku kabel pęka. Dolna część wrót znajduje się na głębokości 12 m pod powierzchnią wody. Musimy więc wzywać nurków, by wymienili kable, co oznacza przestoje od 8 do 16 godzin w zależności od tego, jak poważny jest problem, podaje Biln. Problemy te eliminowane są przez nowe napędy hydrauliczne.

Dzięki przełącznikom zbliżeniowym i przetwornikom liniowym, kolejną zaletą hydrauliki jest kontrola prędkości, umożliwiająca powolne wprawienie skrzydła wrót w ruch i spowolnienie, gdy zbliżają się do położenia w pełni zamkniętego. Skrzydło zwalnia także, gdy wchodzi we wnękę w ścianie śluzy, zmniejszając w ten sposób zużycie połączeń kątowych i starzenie się zawiasów wrót, składających się z czopa na dole i dwóch prętów z uchami na górze. Przekładnia elektromechaniczna pracowała z jedną prędkością, od początku do końca cyklu, co powodowało powstawanie obciążeń udarowych na zawiasach wrót.

Przełączniki są głównym urządzeniem do kontroli położenia. Skrzydło ma cztery przełączniki, z których każdy monitoruje jedno położenie: otwarte, zamknięte, prawie otwarte i prawie zamknięte. W położeniu całkowicie zamkniętym, każde skrzydło zatrzymuje się drugiego. Inny przełącznik zbliżeniowy monitoruje położenie, gdy skrzydła wrót stykają się, powstrzymując masę wody. Działając jako urządzenie rezerwowe, przetwornik liniowy śledzi położenie trzpienia cylindra i w ten sposób zawsze “zna” położenie wrót.

– Z powodu całej tej masy (każde skrzydło wrót waży 500 ton, pamiętajcie), przechodzimy od 0 do 15 procent, potem do 100 procent. Następnie jeden z przełączników ‘mówi’ cylindrowi podczas zamykania, żeby zwolnił, wyjaśnia Wayne Scutt, konsultant ds. technicznych w firmie Bosch Rexroth Canada. Wrota otwierają się w przeciągu około 75 sekund i zamykają w tym samym czasie, ale mogą wykonać ten cykl w przeciągu 60 sekund np. w celu usunięcia lodu w miesiącach zimowych.

Zawory Taintora także były napędzane elektromechanicznie za pomocą silników o mocy 15 KM, wspomaganych przez przeciwwagi, po to by możliwe było napełnianie i opróżnianie komór śluz. Istniało sześć różnych typów napędów elektromechanicznych, które wymagały intensywnej konserwacji i smarowania. Pojedynczy cylinder hydrauliczny i wał przedłużający, zastępujące w niektórych przypadkach mechanizm zębatkowy, w znacznym stopniu uprościły ten system.

I wreszcie, kilkanaście ograniczników dryfu, które najbardziej potrzebowały renowacji, napędzanych jest przez silniki elektryczne które, za pośrednictwem szeregu kół zębatych i urządzenia dźwigniowego z przeciwciężarem, opuszczają i podnoszą stożkowaty wysięgnik, umieszczając stalowy kabel o średnicy 100 mm w poprzek śluzy, by uniemożliwić dryf statków w kierunku wrót. W ramach projektu przejścia na system hydrauliczny, Droga Wodna przeprojektowała cały system napędów ograniczników dryfu i zastąpiła urządzenia dźwigniowe z przeciwciężarem wysięgnikiem, którym sterują teraz dwa cylindry hydrauliczne, co zapewnia lepszą stabilność i precyzję.

Tak więc, zimą na przełomie lat 2003-04, zakończywszy projekt pilotowy na południowym końcu Śluzy 6 Wschód, Bosch Rexroth Canada rozpoczęła pięcioletni program mający na celu dostarczenie hydraulicznych systemów i urządzeń sterujących do zmiany zasilania z elektromechanicznego na hydrauliczne. Prace konstrukcyjne w terenie ruszają, gdy Droga Wodna zamyka zimą działalność na okres około 10 tygodni, w zależności od tego, jak nieprzychylna jest pogoda. Jeśli potrzebujecie dowodu na ocieplanie się klimatu, w sezonie nawigacyjnym 2007 Drogę Wodną otwarto ponownie już 20 marca, co jest rekordem w historii jej istnienia.

To jest już czwarty rok prac konwersyjnych: śluzy nr 2 i 3 są tej zimy do dyspozycji w celu wymiany urządzeń. Prace na nich rozpoczęły się na początku grudnia 2007 roku i nabrały tempa, kiedy Droga Wodna wstrzymała działalność o północy, 29 grudnia. Główna część prac rozpocznie się, gdy tylko śluzy zostaną osuszone.

– Robimy masę rzeczy w ciągu ośmiu do dziesięciu tygodni w temperaturach poniżej zera, ale kiedy wciśniemy przycisk po raz pierwszy, wszystko musi działać, podaje Biln. Faktycznie, gdy tylko śluzy zostaną osuszone, wiatr gwiżdże w ich komorach, przez co praca staje się naprawdę trudna. Projekt przebudowy na zasilanie hydrauliczne zostanie zakończony zimą przyszłego roku, wraz z przebudową śluz nr 1 i 8. Na śluzy nr 4, 5 i 6 potrzebne były dwa sezony, ponieważ przez każdą z nich przechodzą tory prowadzące na wschód i na zachód. Z tego powodu, są one znane pod nazwą „śluz o podwójnym przelocie” ponieważ ruch nimi biegnie w obie strony i każda ze śluz bezpośrednio prowadzi do następnej. Jak twierdzi Biln, całkowity koszt projektu, łącznie z budową, wynosi netto od 61 do 62 milionów dolarów, z czego BRC ma otrzymać 24 miliony za projekt i dostarczenie hydraulicznych systemów i urządzeń sterujących.

Podczas gdy instalacja odbywa się zimą, przez pozostałą część roku jest dość pracy innego typu. Musimy przyjrzeć się modernizacji transmisji danych między urządzeniami, typom przewodów i sposobowi, w jaki możemy stworzyć połączenie z Ethernetem i innymi protokołami, twierdzi Scutt.

Sterowniki programowalne, pulpity sterowania silnikami i interfejsy człowiek-maszyna zostały wykonane i zaprogramowane w zakładzie BRC w Burlington w prowincji Ontario i przewiezione do fabryki, szczęśliwym zbiegiem okoliczności mieszczącej się w mieście Welland, leżącym tuż obok kanału. Dla nas połowa pracy to programowanie, stwierdza Peter Nywening, inżynier projektu w BRC.

Zespoły napędowe wykonywane są w zakładzie w Welland i, po przetestowaniu, przewożone na miejsce prac w okresie instalacji i podłączane na stałe. W Welland dopasowujemy je: przewód do przewodu, pompa do pompy, zawór do zaworu, żeby mieć pewność, że wszystko działa, urządzenia komunikują się prawidłowo i że możemy tym sterować tak, jak oczekiwaliśmy. Potem wszystko rozbieramy i bierzemy się za następną parę (urządzeń sterujących), dodaje Scutt.

Pompy i zawory produkowane są w USA i Niemczech i są standardowymi artykułami z katalogu BR. Cylindry jednak są produkowane na zamówienie w mieszczącym się w Boxtel w Holandii zakładzie BR. Silniki kupowane są na wolnym rynku.

Czerpiąc z ogromnego doświadczenia firmy Bosch Rexroth w dziedzinie hydrauliki i śluz na drogach wodnych, prace rozpoczęto od filmów poglądowych i gdy tylko zostały one zatwierdzone, rozpoczęło się projektowanie cylindrów, trzpieni i zespołów napędowych. Faza projektowa obejmowała pewną liczbę rzeczy robionych po raz pierwszy zarówno dla BRC, jak i Drogi Wodnej.

– Kiedy przygotowaliśmy nasze specyfikacje, poprosiliśmy, by wszystkie rysunki były wykonywane w AutoCAD i formacie DWG. Zmieniliśmy zdanie i przyjęliśmy (Autodesk) Inventor jako główny pakiet na prośbę BRC, stwierdza Biln. Przyczyną tej decyzji był fakt, że Inventor to program 3D, zaś AutoCAD – 2D. Konwersja była pierwszym projektem BRC wykonywanym w trzech wymiarach.

– Postrzegaliśmy to jako szansę przejścia na 3D, by o wiele lepiej wizualizować różne rzeczy. Żeby korzystać z Inventora, musieliśmy się nauczyć tego i owego, twierdzi Ben Gilmore, pracujący w BRC główny rysownik i projektant w tym projekcie. Powiedziałbym, że przygotowaliśmy rysunki koncepcyjne w przeciągu kilku miesięcy. Jedliśmy dużo pizzy i pracowaliśmy całkiem szybko.

Używając Inventora, określono wymiary siłownika i trzpienia. Zanim zamówiliśmy sprzęt, przeprowadziliśmy wiele analiz, , a potem przeprowadziliśmy symulację na obciążeniach, by określić warunki i profile robocze. Gdy wprowadziliśmy urządzenia do eksploatacji, obciążenie na cylindrach mieściło się w granicach pięciu procent od obliczonych wartości. To były bardzo dobre wyliczenia i skuteczność projektu, twierdzi Biln. Hydraulika pracuje na 50 do 60 procent ciągłego obciążenia roboczego.

Takim samym wyzwaniem jak zaprojektowanie zespołów napędowych i cylindrów było zmieszczenie ich w już istniejących komorach i pomieszczeniach. A niektóre trzeba było zainstalować pod powierzchnią ziemi, w studzienkach.

– Musieliśmy zobaczyć, jak można to wszystko do siebie dopasować. To wtedy przekazaliśmy filmy i proponowane lokalizacje, (by określić) ogólne wymiary naszych zespołów napędowych (PU). Wszystkie PU mieszczą się w istniejących pomieszczeniach na kanale, w których znajdują się wszystkie maszyny. Wynosimy ich maszyny, a wnosimy swoje. Musiały one dać się przenieść przez otwory drzwiowe (i włazy), nadmienia Gilmore. Niektóre zespoły napędowe ważą nawet 10 ton.

– Facet na każdym narożniku. Jesteśmy Kanadyjczykami. Jesteśmy silni, żartuje Scutt.

Przetransportowanie zespołów napędowych do tych wilgotnych, betonowych budynków było niełatwym zadaniem, wymagającym zastosowania wielu dźwigów budowlanych. Urządzenia często trzeba było przechylać, by mogły przejść przez drzwi i przegrody stropowe. W końcu budynki, z których kilka trzeba było zmodyfikować, zbudowano w roku 1932 po to, by umieścić w nich elektromechaniczne urządzenia, które przetrwały trzy czwarte stulecia.

– W pierwszym roku, pracując na śluzach dwutorowych, musieliśmy przenosić sprzęt z lądu, nad kanałem, na środkowy pirs. Kiedy takie ciężary przenosi się dźwigiem na tak dużą odległość, to jest to wyzwanie – twierdzi Gilmore, dodając – W niektórych przypadkach, stawialiśmy ładunek na dnie pustego kanału i ponownie podnosiliśmy go dźwigiem.

– Oprogramowanie 3-D pozwoliło BRC przeprowadzić własną analizę elementów skończonych zamiast zlecać pracę firmom zewnętrznym – zaznacza Gilmore, uzupełniając – Gdy pojawił się ten projekt, szkoliliśmy się na ANSYS Design Space. Zajęliśmy się paroma rzeczami, w których nie mieliśmy zbyt wiele doświadczenia, na przykład te wszystkie pierścienie na zawieszeniu kardanowym (podpory siłowników) i przepuściliśmy je przez analizę elementów skończonych, a potem przeprowadziliśmy testy na komputerze, nie wykonując prototypu. To coś, czego nie dałoby się zrobić w 2D.

Zdaniem Bilna, firma Bosch Rexroth wygrała przetarg na ten świetny projekt dzięki pracom zrealizowanym w przeszłości i oferowanej cenie, była także w stanie zaoferować kompletne rozwiązanie.

– Nie chcieliśmy rozbijać pracy na małe porcje. Wiele firm może dostarczyć podzespół lub część, ale nie kompletny system. (Chcieliśmy) jednoosobowej odpowiedzialności. Wszystko jest zmontowane i w pełni przetestowane, zanim zostanie przewiezione na miejsce prac. Siłowniki, zespoły napędowe i urządzenia sterujące są testowane w warsztacie. Rexroth ma w Welland obiekty, które to umożliwiają. Inne firmy, które brały udział w przetargu, to Magnun Hydraulics i Berendsen Fluid Power.

– Z drugiej strony, my w Drodze Wodnej mamy umiejętności, które pozwalają zmodernizować wszystko. Polegamy na naszych inżynierach, którzy biorą projekt od Rexroth i dostosowują go do naszych lokalizacji, stwierdza Biln, dodając, że co roku na drodze przetargu wybierany jest wykonawca w zakresie urządzeń mechanicznych. Czy były takie chwile, kiedy kierownictwo Drogi Wodnej myślało, że zadanie przerasta BRC?

– Prosiliśmy o specjalne systemy sterowania, wykrywania przecieków i autodiagnostyki, które były wyzwaniem dla Rexroth. To coś, czego oni wcześniej nie robili, ale byli w stanie dostarczyć, twierdzi Biln. Jak do tej pory, jedyną “wpadką” było coś, co Biln opisuje jako “minibałagan” wywołany przez pęknięcie węża. BRC wymieniło także kilka przeciekających uszczelek w siłownikach wrót.

Kanał Wellandzki jest największym projektem BRC i stanowi wielki krok naprzód, jeśli chodzi o wielkość i zakres projektów, jakie może zrealizować firma.

– Ten projekt zmusił nas, byśmy dali z siebie wszystko i byli bardziej nowatorscy. Wyznacza on nową granicę tego, jakie projekty będziemy w stanie zrealizować z racji narzędzi, jakie mamy do dyspozycji, stwierdza Jim Lambert, projektant hydrauliki BRC, a Gilmore dodaje: Mamy pewność siebie i doświadczenie w podejmowaniu prac o takiej skali. To inne boisko i kolejna liga.

DN

Autostrada H₂O

Długa na 3800 km Droga Wodna Św. Wawrzyńca (St. Lawrence Seaway), otwarta dla statków o dużym zanurzeniu w roku 1959, ma swoją historię wzlotów i upadków. Po tym, jak dwa lata temu tonaż przewożonych towarów wzrósł o 8,9 procent, w roku 2007 nastąpił spadek o 11,3 procent w stosunku do roku 2006. W okresie 1989-91 tonaż spadał, dochody nie rosły, a w 1992 zaczęły spadać, przez co rozważano możliwość całkowitego zamknięcia Drogi Wodnej. Padło także pytanie, czy U.S.A. powinno podtrzymywać swoje zaangażowanie finansowe, skoro tak duża część Drogi leży na terytorium Kanady.

Tak więc w roku 2004, kierownictwo Drogi Wodnej, w którego skład wchodziły amerykańskie i kanadyjskie organizacje non-profit, przystąpiło do ofensywy organizując kampanię marketingową znaną jako Autostrada H₂O. Kampania ta wychwalała korzyści finansowe płynące z korzystania z Drogi Wodnej, zamiast transportu samochodami ciężarowymi i koleją. Jak możemy dowiedzieć się ze strony internetowej, transport drogą morską jest najbardziej “życzliwy” dla środowiska naturalnego. Organizacje kierują swoje misje handlowe do krajów o szybkim tempie rozwoju gospodarczego, takich jak Brazylia i Chiny, które zainteresowane są olbrzymim rynkiem, jaki znajduje się w stanach i prowincjach przylegających do Drogi Wodnej.

Fakt, że Droga Wodna mogłaby podwoić swoją przepustowość to zarówno dobra, jak i zła wiadomość. Z jednej strony, Droga mogłoby się rozrastać. Z drugiej, to kosztowne aktywo — Droga Wodna zatrudnia na cały etat 574 pracowników — które wykorzystywane jest jedynie w połowie. Kontenerowce i statki wycieczkowe, które mogą mieć nawet od 240 do 300 m. długości, są zbyt duże, by mogły zmieścić się w przestrzeni między śluzami, tak więc masowce są głównym źródłem zysków. Najdłuższy statek, jaki może przepłynąć przez Drogę Wodną, może mieć 225 m długości.

W dobry dzień, 12 do 14 statków przepływa przez śluzy Kanału Wellandzkiego, co znaczy, że połowa potencjalnych przychodów z opłat za rejs Kanałem nie trafia do kieszeni firmy (na przykład zbożowiec, by móc przepłynąć przez śluzy Kanału, musi zapłacić 0,6634$ za tonę). Na rok budżetowy kończący się 31 marca 2007, Droga Wodna przyniosła dochody operacyjne w wysokości 85,2 mln dolarów, przy kosztach działalności operacyjnej wynoszących 100,6 mln dolarów. Od roku 1998 dochody ciągle są niższe od planowanych, czasem o niewielki margines. Do 30 listopada 2007 roku, tonaż przewożonego węgla, ziarna i innych ładunków masowych i drobnicowych ostro spadł. Rosła tylko ilość rudy żelaza.

Jak wynika z liczącej 128 stron analizy, jaką przeprowadziło siedem amerykańskich i kanadyjskich agencji rządowych, Droga Wodna to trudny do zbalansowania konglomerat czynników „ekonomicznych, środowiskowych i technicznych (konserwacja i rozbudowa)”. „Tylko jeśli uda się osiągnąć równowagę między tymi trzema różnymi zestawami wymagań, będzie można utrzymać prawdziwie zrównoważoną żeglugę handlową w basenie Wielkich Jezior i na rzece Św. Wawrzyńca”, brzmi zawarty w sprawozdaniu wniosek.

 &nbsp

Dane techniczne dotyczące wrót i hydrauliki

Wymiary wrót:

wysokość 25 m, szerokość 17,7 m, głębokość 1,8 m

Typ wrót:

wsporne, kratownica z grubej blachy stalowej (każde skrzydło: 500 ton)

Silniki:

Wrota wsporne: 2 pompy x 30 KM

Każdy zawór Taintora *: 1 pompa x 30 KM

Każdy ogranicznik dryfu: 2 pompy x 30 KM

Ciśnienie robocze:

207 barów, stałe (345 barów, chwilowe)

Ciśnienie robocze w bar:

wrota wsporne, 50;

zawory segmentowe, 120;

ograniczniki, 100

Największy zespół napędowy:

240 KM, 8 silników elektrycznych

Cylindry:

wrota wsporne: ø300 mm (cylinder) x ø160 mm (średnica trzpienia) x 3.700 mm skok

Zawory segmentowe:

Typ 1-4: ø150 mm x ø100 mm (średnica trzpienia) x 5.024 mm skok

Typ 5-6: ø250 mm x ø180 mm (średnica trzpienia) x 4.420 mm skok

Ograniczniki dryfu:

ø180 mm x ø140 mm (średnica trzpienia) x 3.300 mm skok

Wydłużenie trzpienia: do 11.043 mm

* Zawory służące do napełniania lub osuszania komory śluzy

^{Źródła: Bosch Rexroth, St. Lawrence Seaway, wywiady}