Przypadek zatopionego samolotu II

Co spowodowało, że zmierzający na Cape Cod samolot    rozbił się?

DÉJA VU RAZ JESZCZE

Jestem inżynierem elektromechanikiem, pracuję dla producenta kabli koncentrycznych. Oprócz tego, prywatnie, od 13 lat jestem pilotem, który na jednosilnikowym samolocie przelatał ponad 500 godzin. Wasza kolumna zatytułowana „Katastrofy” jest bardzo ciekawa, szczególnie zainteresował mnie artykuł poświęcony samolotowi, który rozbił się po starcie z Cape Cod (przypadek zatopionego samolotu, http://rbi.ims.ca/4386-532). Opis brzmi bardzo podobnie jak opis wypadku, jaki miał miejsce na początku października 2004 r. tutaj, w Connecticut.

Jednosilnikowy samolot Piper Warrior opuścił Nantucket, udając się w drogę powrotną do Lotniska Miejskiego w Danby, w którym wynajął go 54-letni pilot. Pilot zgłosił awarię na wysokości 4500 stóp nad Connecticut do wieży kontrolnej podejścia do lądowania w Bradley. Bradley próbowało podać mu wektory (nagłówki kompasu) do lotniska Griswold w Madison. Samolot nigdy tam nie doleciał – rozbił się o pobliski dom. Obaj pasażerowie zginęli. NTSB, FAA oraz władze lokalne ogłosiły poszukiwania śmigła, którego w momencie wypadku nie było na samolocie. Wielu ludzi, którzy przedstawiali mi swoje teorie i chcieli poznać moje zdanie, mówiło mi, że według nich śmigło po prostu odleciało. Wyjaśniłem im, w jaki sposób śmigło jest przymocowane śrubami do wału korbowego i podpięte okablowaniem w celu zapewnienia bezpieczeństwa, co raczej wyklucza „odczepienie się śmigła”. Podejrzewałem, że pękł wał korbowy za piastą. Rozmawiałem z urzędnikiem FAA na miejscu zdarzenia. Powiedział, że przednia szyba była pokryta olejem i zastanawiał się, jak pilot mógł widzieć, dokąd zmierzał. Kilka dni później podano, że śmigło zostało znalezione w Killingworth (kilka mil na północ od miejsca wypadku), na śmigle znajdowały się śruby i kołpak. Kiedy to usłyszałem, byłem pewien, że musiał pęknąć wał – jeśli śruby były na swoim miejscu, to piasta wału korbowego musiała być również.

Niektóre z tych wałów używane są ze śmigłami, w których można regulować nachylenie, co wymaga dostarczania do piasty oleju pod ciśnieniem; olej jest doprowadzany przez środek wału korbowego. Kiedy mechanizm używany jest ze śmigłem o stałym nachyleniu, które nie potrzebuje oleju, obszar ten jest zamykany. W przypadku niektórych modeli wymagana jest kontrola tego obszaru, aby ustrzec się korozji zatyczki oraz innych obszarów, szczególnie jeśli samolotem nie lata się często. Taka jest moja diagnoza.

Paul Merola

Czytelnik Design News (USA)

Jak to ujął miś Yogi, „Déja vu raz jeszcze”. Opisany przez Pana przypadek wygląda tak samo, jak mój. Czy rodziny pokrzywdzonych domagały się odszkodowań? Miło otrzymać list od ludzi takich jak Pan, którzy mają doświadczenie z małymi samolotami. Ja znam się tylko na ich metalurgicznej stronie.

Ken Russell

SZOK TERMICZNY?

Ciekawy felieton. Czy wziął Pan pod uwagę, co dzieje się, kiedy na GORĄCY silnik trafia ZIMNA woda? Tak się tylko zastanawiam.

Dan C.

Czytelnik Design News (USA)

Żeby zimna woda wywarła jakikolwiek skutek, trzeba by nagrzać stal lub żeliwo naprawdę porządnie. Maksymalna temperatura wału korbowego nie wynosiła więcej niż 200°F. Ponadto ślady na popękanej powierzchni nie pasują do przełomu kruchego, jaki mógłby zaistnieć na skutek szoku termicznego.

Ken Russell

POPULARNE ANODY PROTEKTOROWE

Z przyjemnością czytam Pana artykuły, chociaż czasami nie do końca rozumiem metalurgię. Chciałem tylko skomentować anody protektorowe, które są powszechnie stosowane na silnikach przyczepnych i modułach I/O. Ja czyszczę mój szczotką na wiosnę, przygotowując go na lato.

L. Campbell

Czytelnik Design News (USA)

OJCIEC WIE NAJLEPIEJ

Przeczytałem Pana artykuł „Przypadek zatopionego samolotu” i myślę, że Pański ojciec miał rację, reagując w opisywanej przez Pana sytuacji: „Wiele lat wcześniej zaproponowałem przykręcenie protektorowych anod do wewnętrznej części zbiornika dla bydła na rodzinnej farmie. Mój ojciec zareagował tak, jakbym był niespełna rozumu, szybko więc zaniechałem realizacji tego pomysłu”. Badania wykazują, że wysoki poziom aluminium może być przyczyną choroby Alzheimera, być może Pański ojciec ocalił stado od masowej demencji.

Lynn Schmelzer

Czytelnik Design News (USA)

Zawsze uważałem mojego ojca za bardzo bystrego człowieka. A może był nawet mądrzejszy, niż myślałem. Mam nadzieję, że magnez nie jest szkodliwy dla ludzi, ponieważ wyprodukowano mnóstwo grzejników do wody, w których ten właśnie metal spełnia rolę anody protektorowej.

Ken Russell

Ken Russell (kenruss@mit.edu) jest emerytowanym profesorem metalurgii i techniki jądrowej na MIT. Specjalizuje się w metaloznawstwie, metalurgii sądowej oraz analizach przypadków defektów, awarii i uszkodzeń.

Autor: KENNETH RUSSELL PROFESOR MIT CAMBRIDGE, MA