W okresie PRL biura inżynieryjno-projektowe działały w ramach państwowych zakładów i przedsiębiorstw produkcyjnych. Ośrodki badawczo-rozwojowe FSO czy FSM stawały się kuźniami talentów i miejscami narodzin wielu śmiałych projektów, z których praktycznie… żaden nie doczekał się realizacji
Kto spośród młodszych pokoleń inżynierów może opowiedzieć coś na temat osławionej Syreny Sport, śmiało zaprojektowanej Syreny 110, Warszawy 210, Gacka, Gada 500, mikrosamochodów Smyk i Fafik, samochodu dostawczego Stal, czy wreszcie bliższego nam Beskida, Warsa, czy Poloneza Analoga? Te ostatnie, a także Syrenę 110 i Warszawę można podziwiać – niestety nie na warszawskich ulicach – w Muzeum Techniki, w dawnych zakładach Norblina przy ul. Żelaznej.
Jednak obecnie warunki gospodarki rynkowej i przemiany ustrojowe sprawiły, iż część współcześnie powstających projektów doczekała się przynajmniej fazy działających prototypów, a niektóre – prawdziwej produkcji seryjnej (co prawda w niewielkich seriach, ale zawsze). Od wózków widłowych, poprzez samochody użytkowe, sportowe, po różnego rodzaju konstrukcje lotnicze, na ciężkich maszynach górniczych kończąc.
Zdjęcia zamieszczone obok przedstawiają kilka współczesnych polskich samochodów. Jednym z nich jest sportowy roadster pochodzący z zakładów w Mielcu, zaprojektowany przez ojca i syna: Zbysława i Maksymiliana Szwaja. Ten samochód, zgodnie ze słowami jego twórcy, ma wypełnić lukę między „kitcarami”, a luksusowymi samochodami sportowymi klasy Ferrari. I wypełnia ją. Firma przygotowała się do produkcji – m.in. dzięki linii produkcyjnej i uzyskanej powtarzalności wszystkich części. Na silniku, dostarczanym przez zakłady Chevroleta, zakłady „Leopard” mają prawo umieszczać
swoje logo. I umieszczają je, a kolejne egzemplarze auta opuszczają bramy mieleckiej fabryki. Szkoda tylko, iż na polskich drogach nie będą często spotykane. Cena samochodu to ok. 100 tysięcy euro, a możliwości produkcyjne zakładów nie przekraczają kilkudziesięciu egzemplarzy rocznie.
O ile Leopard jest uosobieniem piękna i klasycznej sportowej sylwetki, o tyle prezentowany niżej samochodzik, wyglądający dość niepozornie, jest przedstawicielem zupełnie innej filozofii tworzenia: takiej, w której jako podstawowy cel uznaje się funkcjonalność. Idea zbudowania małego pojazdu miejskiego narodziła się już w 1993 roku. W 2001 roku zarejestrowana została firma Clic Car Corporation i przy pomocy młodych absolwentów warszawskiej ASP rozpoczęto prace koncepcyjno-projektowe nad nowym polskim pojazdem. Od połowy 2002 roku prace nad Clicem przeniosły się do Fabryki Samochodów Dostawczych w Nysie, gdzie w prototypowni i narzędziowni powstały pierwsze jeżdżące pojazdy. Przy ich konstruowaniu brali udział inżynierowie i specjaliści z Nysy. Pod koniec 2003 roku modele Clic Cargo i Pick up uzyskały świadectwa homologacyjne. Rozpoczęto prace przygotowawcze do seryjnej produkcji… Niestety, Cliców nadal nie widać na naszych drogach.
Ostatni prezentowany tutaj (i na okładce magazynu) samochód, to Warszawa model 2005. Niestety, powstała tylko jako koncepcja, a może raczej – designerska wizja założycieli klubu DesignForum. Ale kto wie, może za kilka lat…
